日本提出了一個目標，「2035年，汽車的新車銷售將全部為電動車」。所謂「電動車」是指電動汽車（EV）、燃料電池汽車（FCV）、插電式混合動力汽車（PHEV）、混合動力汽車（HEV）。與傳統的汽油車（ICE）相比，電動車在行駛過程中的二氧化碳排放量較少，並且各種電動車型不斷推出。在2023年度的日本國內汽車新車銷售中，HEV佔據了約50％的市場份額，而EV、FCV和PHEV的總和僅占約3.5％。雖然需要推動這些車輛的普及，但由於「電動車價格較高」的印象，民眾購車時可能下意識地將其排除在選擇之外。因此，「潔淨能源汽車補助金」（CEV補助金）就非常值得民眾申請利用，不僅可以降低購車價格，還能為實現碳中和做出貢獻，以下介紹日本2024年度重新改版的「CEV補助金」。
為了實現2035年「汽車新車銷售100％電動車」的目標
汽車的二氧化碳排放量佔日本總二氧化碳排放量的約16％，要實現「2050年碳中和」目標，推廣「潔淨能源汽車」必不可少。因此，如前所述，日本政府提出了「2035年，汽車新車銷售將全部為電動車」的目標，並設立了「CEV補助金」以支持潔淨能源汽車的購買。
透過「CEV補助金」創造汽車產業的綠色轉型（GX）市場
日本從2024年度起，「CEV補助金」的評估項目發生了變化，最顯著的變化是計算補助金額的評估項目。此前的評估項目僅包括「電耗」（每千瓦時能行駛的距離）和「單次充電行駛距離」（一次充電後能行駛的距離）等「車輛性能」指標。從2024年度起，評估項目將根據「實現汽車產業綠色轉型（GX）所需的價值」，綜合評價製造商的努力。「GX」是指綠色轉型（Green Transformation），意味著將目前以化石燃料（如煤炭和石油）為中心的產業結構和社會結構轉變為以潔淨能源為中心、不排放二氧化碳的結構。
「實現汽車產業GX所需的價值」具體是指什麼？為實現汽車產業的GX，不僅需要提高電動車的性能，還需要完善充電基礎設施和售後服務體系，創造一個可以安全、放心使用的環境。此外，不僅是行駛過程，還需要從製造到廢棄的整個生命周期採取相應措施以減少二氧化碳排放。同時，在災害時期，電動車能否作為外部供電來源的貢獻也備受期待。這些方面都被納入「實現汽車產業GX所需價值」的評估項目，透過這些措施，加速汽車製造商努力「構建可持續利用電動車的環境」，創造汽車產業的GX市場。
EV最高補助85萬日圓，PHEV最高補助55萬日圓等，總預算增加
日本2024年度受理申請的「CEV補助金」總預算擴充至1291億日圓，補助金額根據上述價值，按每款車型的評分計算。各車型類別的補助額度如下：電動汽車（EV）最高補助85萬日圓，輕型電動汽車（輕EV）最高補助55萬日圓，插電式混合動力汽車（PHEV）最高補助55萬日圓，燃料電池汽車（FCV）最高補助255萬日圓。
不僅是EV，追求各種電動車的可能性—日本的策略
從世界主要國家和地區的電動汽車（EV）銷售比率來看，如圖所示，中國為17%，歐洲為13%，而日本僅為2%。在日本，政策方向是同時增加電動汽車（EV）的數量，並推動燃料電池汽車（FCV）、插電式混合動力汽車（PHEV）、混合動力汽車（HEV）等各種類型的電動車普及。
圖：各地區電動車銷售比例趨勢
資料來源：クリーンエネルギー自動車の購入補助金がリニューアル、自動車分野のGXをめざせ
目前，各種電動車在續航里程、充電時間、成本、二氧化碳排放等方面各有優劣。日本的政策是，在了解每種車型的優劣勢後，例如主要用途是近距離行駛時選擇輕型電動汽車（輕EV），長距離公路巴士則選擇燃料電池汽車（FCV），以適材適所的方式推進整個社會的應用。
為實現汽車產業的GX，目前尚無完美技術，仍需大量投入各類電動車的研發。例如，為了實現混合動力汽車（HEV）的去碳化，目標是到2030年代前半實現商業化，目前也正在研發「合成燃料」（e-fuel）。此外，電動汽車（EV）和插電式混合動力汽車（PHEV）方面，下一代電池的開發正在進行中；燃料電池汽車（FCV）則需要構建大規模的氫氣供應鏈。
這些創新技術透過「綠色創新基金」等加速推進，在促進供應方創新的同時，需求方則以購車補助金推動社會普及與穩定。為實現汽車產業的GX，日本持續推進各種政策。
資料來源：クリーンエネルギー自動車の購入補助金がリニューアル、自動車分野のGXをめざせ